Le mille-feuille escrolo : vous en reprendrez bien une part ?

Préambule :

Parmi les quelques commentaires, vous avez été quelques-uns à souligner l’impartialité du propos et la « rage au ventre » de certains de mes écrits.

C’est vrai.

C’est peut-être au moins encore pour un moment le gage d’un écrit qui n’est pas réalisé par une IA.

C’est aussi, c’est certain, la manifestation d’une volonté d’arrêter d’être courtois envers des ennemis des Français, de leurs intérêts et sans doute des intérêts du pays.

Je remercie les lecteurs qui ont fait des commentaires et ont complété, de manière constructive la vision qui était développée.

Alors je vais en remettre un couche et vous proposer de revenir aux années 90 avec ce texte qui va traiter d’un tournant dans l’aménagement de notre territoire.

Episode 2 : l’arrêt du projet de construction du canal du Rhône au Rhin.

Les escrolos, l’incohérence et le mensonge assumés.

Les frasques des escrolos Français, idiots utiles des adeptes de la secte de Davos qui travaillent pour le démantèlement des intérêts Français au profit des intérêts de l’Allemagne et des Etats-Unis ne datent pas des dernières décisions de l’UE sur l’énergie, sur l’aménagement du territoire, sur notre système de santé et de protection sociale.

En 1997, à la faveur de la dissolution de l’Assemblée nationale la plus pétée de l’histoire du pays, quelques « verts » arrivent à l’assemblée avec 1,61% des voix et parviennent à former un groupe parlementaire hétéroclite avec les « radicaux » et les « citoyens ».

Fort de ces résultats, le lobby vert réclame un poste de ministre et soutient la « gauche plurielle » de Jospin qui deviendra premier ministre.

Dominique Voynet, médecin, égérie écolo d’alors est nommée ministre de l’environnement.

Six semaines après sa nomination, elle prendra une décision majeure en enterrant le projet de construction du canal du Rhône au Rhin (qui n’est déjà plus véritablement un projet puisqu’en partie dans sa phase de réalisation).

Je ne vais pas ici décrire ce projet qui avait été conçu et avait murit depuis plus de quarante ans, j’invite les acteurs qui ont participé à ce projet (et qui lisent cet article) à témoigner et notamment les responsables de la Compagnie du Rhône au Rhin, dûment constituée aux fins de mener à bien ce projet d’en parler. J’en retiendrai seulement quelques aspects qui m’avaient intéressés et qui m’avaient fait prendre alors la décision que, jamais, je ne ferai confiance à cette mouvance sectaire que dorénavant je baptiserai les escrolos.

La pertinence de ce projet était basée sur plusieurs arguments :

Ce canal, dont le tracé existe depuis 1784 devait alors être calibré pour le « gros gabarit » fluvial, pour permettre le passage de barges de 5000 tonnes. Il aurait alors permis de créer une liaison « gros gabarit » entre la méditerranée et le Danube, de lier toute la vallée du Rhône à l’ensemble des pays du nord et de l’est Européen.

Les pays du nord de l’Europe disposaient (mais c’est toujours la réalité aujourd’hui), d’un réseau de ports qui constitue encore aujourd’hui le premier pôle portuaire mondial avec le trio Rotterdam, Anvers, Amsterdam. Ces trois ports idéalement situés puisqu’ils sont immédiatement reliés à leur hinterland qu’ils alimentent avec les connections fluviales au gros gabarit jusqu’au très profondément en Europe de l’est. Cette disposition géographique (et politique puisque les décisions nationales de développer le transport fluvial reposent sur une culture et des volontés politiques ancrées et menées sur le long terme) donne à ces pays des avantages comparatifs énormes puisque les coûts de transport leur sont très favorables. L’une des composante du prix du transport réside en partie aux ruptures de charges dans une vision transport intermodal.

En 1995, on considérait que le prix de la tonne kilométrique transportée par voie fluviale en France (qui disposait alors du format « gros gabarit » uniquement sur le tronçon Le Havre-Evry) était treize fois moindre que son concurrent le plus proche : le fret ferroviaire.

Alors qu’on observait une augmentation exponentielle des échanges commerciaux entre L’UE et ses principaux voisins (Europe de l’est qui venait justement d’entrer dans l’Europe institutionnelle et pays du Maghreb et méditerranéens), alors que le président de la FNTR (Fédération Nationale des transporteurs routiers) de l’époque affirmait que, face à la demande de transport, il serait impossible de répondre à cette demande uniquement par les camions.

Bien qu’ignoré des Français qui depuis Napoléon ont cessé de concevoir l’aménagement de leur territoire en incluant la voie fluviale, contrairement aux pays du nord de l’Europe, la construction de l’élargissement de l’axe Rhône-Rhin avait toute sa justification et vu les enjeux, aurait au moins pu faire l’objet d’un débat éclairé.

Il n’en a rien été et, quelques mois avant les élections législatives et présidentielles de 2002, la championne Voynet dans son discours bilan de fin de mandat ministériel (où elle annonçait sa démission pour se consacrer à la période électorale) se réjouissait de sa décision d’annuler ce projet.

En février 2002, sans Voynet au Gouvernement, le gouvernement Jospin annonçait la construction de 500 km d’autoroutes supplémentaires. (500 km qui seront financées par le contribuable, puis cédés ensuite aux concessionnaires routiers qui s’étaient déjà gavés sur la construction…).

Alors à qui cette décision rapportait ?

Je crains que la liste que nous allons faire ici ne soit pas, hélas, exhaustive. Mais cette décision rapporte aujourd’hui aux acteurs suivants : (inventaire à la Prévert)

Les concessionnaires autoroutiers actuels, les entreprises de construction (tiens, c’est en partie les mêmes), les vendeurs de carburant, les constructeurs de camions, les transporteurs fluviaux du nord de l’Europe, le pôle portuaire Belgico-Néerlandais, le secteur fluvial Allemand.

Qui sont les perdants : Les ports Français, l’environnement, les contribuables Français qui ont financé les autoroutes et se les ont vu spoliées par la suite, les consommateurs Français et européens qui ne bénéficieront pas des baisses des coûts de transport dont ils auraient pu bénéficier. Notre dépendance au transport routier, notre facture énergétique seront également quelques effets directs négatifs sur notre bien-être, sur notre compétitivité.

Voilà, une escrolo au gouvernement qui a confirmé dernièrement qu’elle avait sciemment mis à mal la filière nucléaire Française sur une simple argumentation idéologique détruisait un projet qui allait handicaper la France, la priver d’un rôle géo-économique central en reliant la Méditerranée aux pays de l’est et allait favoriser l’économie des pays du Nord de l’Europe, dont l’Allemagne.

Incompétence ? Trahison ?

En tout cas, pour les Français, amnésie puisque dans les médias, cette secte est toujours omniprésente, toujours arrogante et totalitaire (« y’a que nous qu’on a raison »), fait la leçon, promeut un passe carbone malgré le fait qu’elle défende des solutions techniques qui en produisent d’avantage, appauvrissent les Français, les rend plus vulnérables face aux crises et promeut un système politique et monétaire punitif, ayant la volonté de contrôler les individus jusque dans leur intimité.

Les escrolos ne sont pas empathiques et ne veulent pas le bien des Français, les escrolos privilégient leur doxa techniquement et scientifiquement non fondée, les combats des escrolos rapportent aux puissances et intérêts étrangers. Les escrolos sont des escrolos et nous sommes en train d’accepter leurs délires.

Jusque quand ?